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ESPECIAL RIO MAGDALENA

RÍO ABAJO: BAJO MAGDALENA puede transportar hasta 7.200 tonela-das, lo que equivale a la capacidad de 200 tractomulas. “El transporte fluvial es el más económico y el ambiental-mente más adecuado. Si no se recupera, todos tendremos que pagar por el man-tenimiento de las carreteras, que es muy En la subregión bolivarense del dique el suelo es productivo, pero sufre las crecientes del río. Entre Manatí, San Estanislao y Soplaviento viven 100.000 personas y su conexión es res-tringida por la sedimentación de las El componente social de una obra de esa envergadura basa su tra-bajo en la prevención. Para que even-tos como el desastre ambiental de hace seis años no se repitan, se les está expli-cando a las comunidades ribereñas las ventajas de estar protegidas y cómo actuar ante emergencias. Pero como en todas las obras públicas, en esta también hay proble-mas con las poblaciones afectadas. Por ejemplo, en los sitios de protección, los habitantes siembran plantas sin saber que las raíces buscan el agua para ali-mentarse y crean filtraciones. “Para recuperar lo que se perdió hace cua-tro años por la incesante construcción de muros, el plan con ellos se centra en adaptar la vida dentro del canal”, dice Iván Mustafá, gerente del Fondo Adaptación. Una forma de hacerlo es con el turismo. José Vicente Mogollón, exministro de Ambiente, dice que una industria ecoturística podría aprove-char las bondades de la región. “El santuario de fauna y flora El Corchal es muy interesante porque tiene en su haber especies de agua dulce que han bajado con las aguas del Magdalena a través del canal”, asegura. Hoy el dique es navegable ocho o nueve meses al año, tiempo durante el cual cruzan sus aguas más de 280 barcazas. Con las obras de control de inundaciones, caudal y sedimentos, esos convoyes podrían navegar el 95 por ciento del año. Es la meta que busca la recuperación de un brazo arti-ficial 91 Desde la bifurcación construida por Pedro Zapata de Mendoza en 1650 a pico y pala, hasta los esfuerzos de los últimos presidentes, las propuestas para un Canal del Dique y ciento por ciento navegable varían en su forma, pero no en su fin: hacer sostenible, es decir, sin sedimentos, ese brazo artificial que comunica a Cartagena con el interior del país. Esa conexión no ha sido del todo posible por falta de un plan acorde, entre otros aspectos, a la condición ambiental de la región. En 2010, la emergencia ambiental por las continuas lluvias del fenómeno de La Niña dejó más de 1 millón de damnificados y miles de hectáreas inundadas. Ahí tomó fuerza el pro-pósito de controlar el caudal del río para evitar inundaciones en la región del dique a través de una compuerta y dos esclusas. La primera vez que se reco-mendó hacer ese tipo de infraestruc-tura para el Canal del Dique fue en 1797, cuando el ingeniero de las forti-ficaciones de Cartagena, Antonio de Arévalo, dijo que lo construido desde el siglo XVI no podía llamarse canal al depender de las crecientes para asegurar la navegación. En diciembre de 1823 llegaron a la bahía de Cartagena los primeros buques de vapor con la intención de alcanzar el río Magdalena, pero la navegación en ese momento solo era posible para champanes y barcas de poco calado. Ya en el siglo XX, tres dra-gados movieron el 97 por ciento de los metros cúbicos necesarios para la construcción del Canal del Dique: el primero se hizo entre 1923 y 1930 hasta la ciénaga de Matuna (en el municipio de Sincerín); el segundo, en 1951 hasta la bahía de Cartagena, y en 1984 se amplió a 100 metros de ancho para mejorar la salida de hidrocarburos. Hoy, el estudio para la restaura-ción del ecosistema, manteniendo la navegación, implica construir en Cala-mar una compuerta de control con una esclusa en paralelo para la nave-gación, así como una segunda esclusa en Puerto Badel para impedir la entrada de la cuña salina y facilitar la navegación. La compuerta de control reducirá sustancialmente la entrada de sedimentos del río Magdalena. “Si la cuña salina llega a las fuentes de agua de los corregimientos sería una catástrofe”, dice María Clau-dia Páez, presidenta de la Cámara de Comercio de Cartagena. De ahí la urgencia de controlar los niveles de agua. “Sin esclusas no es canal, es un brazo artificial descontrolado”, sen-tencia Páez. Esos compartimientos deben tener una vida útil de por lo menos 100 años, como los del Canal de Panamá. “No somos competitivos por el elevado costo del transporte. Si se apunta al multimodalismo, en el que lo férreo y lo fluvial sean prioridad, creceremos”. Para cumplir ese y otros obje-tivos, el proyecto Restauración del Canal del Dique empezó en 2013 tra-zándose una meta: para 2043 debe ser posible mover por allí 13 millones de toneladas por año. La inversión global será de 1,5 billones de pesos. Esto incluye el costo de las compuertas para control de cau-dal, las dos esclusas, las conexiones de las ciénagas, las estructuras de paso y los centros de nivelación de las aguas. “Si no somos competitivos es por el ele-vado costo del transporte en el país. Por eso, si se apunta al multimodalismo, en el que lo férreo y lo fluvial sean prio-ridad, creceremos”, asegura Fortu-nato Carvajal, director del proyecto a cargo del consorcio Royal Haskoning- Gómez Cajiao. Las cifras sobre la competitivi-dad a la que se refiere Carvajal son cla-ras. Un convoy por el río Magdalena costoso”, dice. ciénagas. que quiere ser canal. García Márquez, en su época de estudiante, recorrió el río numerosas veces para ir a su internado en Zipaquirá.


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