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ESPECIAL RIO MAGDALENA

94 El municipio de Santa Lucía es uno de los principales protagonistas, al ser la segunda parada del canal. En 2011, se identificó que la protec-ción existente allí no funcionaba por varios factores, uno de estos porque es una zona muy curvosa. Para ello se planteó la protección de orilla con un sistema probado internacionalmente conocido como colchacreto. El reto del actual gerente del fondo fue hacer las obras de los 300 metros iniciales que amenazaban con afectar a la población, en tres meses. Y lo logró. Ya se entregaron. Hoy avanzan en los restantes 1.100 metros que deberán estar listos el otro año y con los cuales se asegura que se mejorará la calidad de vida de los habitantes. “El río es la autopista más grande que tiene Colombia. Aquí podemos no solo manejar el tema comercial, que viene desarrollándose de manera precaria sin la infraestruc-tura requerida, sino también poten-cializar al Atlántico y a Bolívar como polos de desarrollo logístico de Amé-rica Latina. Pero algo muy importante es generarle más riqueza y oportuni-dades a toda la gente que vive en la margen del canal, recuperar las ciéna-gas, la pesca, la siembra, limitadas hoy por la falta de agua y por las murallas que hemos construido. Eso recupe-raríamos con el Canal del Dique”, expresa Iván Mustafá. El proyecto tiene un objetivo a largo plazo: que Colombia se adapte a los cambios climáticos. Pero esta iniciativa está planteada dentro de un panorama general de recuperación del río Magdalena; el gobierno nacio-nal quiere que este retome el protago-nismo que tuvo en su época dorada, cuando los buques navegaban desde Barranquilla hasta Girardot. Hoy el río sirve, principalmente, para transportar crudo. El año pasado Ecopetrol movió entre 1,6 y 1,8 millo-nes de toneladas, pero empresas navieras como Impala y Naviera Flu-vial transportaron aún más, lo cual es señal de que el proceso de recupera-ción de navegabilidad está en ascenso. Con esto se busca tener costos meno-res, aumentar la competitividad y fomentar el multimodalismo. “Un convoy de los que va por el río Magdalena, con 7.200 tonela-das, saca 200 tractomulas de la vía. El mantenimiento de las carreteras cuesta mucha plata y más adelante va a cos-tar quizá todo el presupuesto nacional si no se busca transferir la carga al ferrocarril y al río, el transporte más económico y el ambientalmente más adecuado”, dice Fortunato Carvajal. Es necesario que el Canal del Dique, tramo de comunicación entre el río y el mar, sea una vía ambien-talmente sostenible, que permita una navegabilidad segura tanto para las embarcaciones como para los habitan-tes de sus áreas. El proyecto le devol-verá el azul al mar, la fuerza a sus cora-les y un camino navegable al canal. LO QUE VIENE PARA EL CANAL ENTRADA DEL CAUDAL DEL RÍO AL CANAL distribución y redistribución reducción de sedimentación 8 millones de tone-ladas al año 3,8 millones de tone-ladas al año BAHÍA DE CARTAGENA reducción de sedimentación 2,9 millones de tone-ladas al año 0 millones de tone-ladas al año BAHÍA DE LA BARBACOA La inundación de 2011 fue causada por el rompimiento de un tramo del canal entre Calamar (foto) y Villa Rosa. Con el proyecto, se reduciría a cero la entrada de sedimentos a las bahías de Cartagena y Barbacoa. HOY HOY HOY PROYECCIÓN PROYECCIÓN PROYECCIÓN 560 m3/s de agua dulce 250 m3/s de agua dulce 230 m3/s de agua dulce 2,9 millones de tone-ladas al año 260 m3/s de alternativa 0 m3/s de alternativa 0 m3/s de alternativa 0 millones de tone-ladas al año de caudales distribución y redistribución de caudales distribución y redistribución de caudales reducción de sedimentación foto: jorge serrato EL RÍO QUE SOMOS


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